Подписаться Вход Регистрация
STOP-NEWS.COM - Новости со всего мира | Новости за 24 часа
воскресенье, 11 декабря 16:43

Загадки авиакатастроф...

Как происходят чрезвычайные происшествия в авиации? Повторяем публикацию, которая, как мы видим, продолжает вызывать интерес у читателей - ее к моменту сегодняшней публикации, как вы можете видеть, прочитали 5686 человек...

Мы повторяем ее 4-й раз - сегодня из-за катастрофы в Египте...

...

20 июня 2011 года в аэропорту Петрозаводск-Бесовец разбился Ту-134...

Тогда же, несколько лет назад, по этому поводу и была написана статья, в которой анализируются некоторые из многочисленных аспектов ЧП в авиации или предпосылок к ЧП.

И просим иметь в виду - статья, все же, написана применительно к той печально катастрофе...

Даже для тех, кто работает или работал в авиации, авиакатастрофы никогда не станут привычным явлением...

И всегда так много непрофессиональных домыслов и суждений, что хочется рассказать о том, как происходят авиакатастрофы.

У казанского ЧП есть свои нюансы: один из них - тонны топлива, на которых садился самолет. Это - запрещено правилами эксплуатации, однако бизнес часто их нарушает. А зачем пассажирам, доверившим свою судьбу самолету и пилотам, чей-то бизнес?

Впрочем, необходимо дождаться заключения авторитетного Межгосударственного авиационного комитета, хотя, как минимум, одно недоумение у меня, проработавшего всю жизнь в авиации есть: как мог вылететь из бронированного сейфа речевой самописец? Почему его не нашли? Что такого сказал первый или второй пилот, что их речь скрывают? Или, все же, я ошибаюсь - и самописец, пробив бронированный контейнер, вылетел - и сгорел?

А как вам еще одна нелепость, цитирую отчет.

\"Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме, что означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга\"...

В процессе посадки второй пилот в ручное управление не вмешивается - все действия осуществляет только командир корабля. И ничто не может заставить его отправить самолет в пике - в том числе, ограничители критичных углов.

Но, повторяю, необходимо дождаться официального заключения: самолет - сложная система, а из-за наличия в ней летчиков - сложная вдвойне, и часто - непредсказуемая...

Выражаем соболезнование семьям погибших...



20 июня 2011 года в аэропорту Петрозаводск-Бесовец разбился Ту-134... И стал 73-м погибшим самолетом этого типа, пополнив число жертв до 1541 человека...

Это – ужасно, это – прискорбно, это наводит на размышления.

Почему самолеты терпят катастрофы? В чем причина? Или причины? Кто в этом виноват? Кто делает выводы, систематизирует их и можно ли им доверять – не имеют ли они политическую составляющую? Учитываются ли они в последующем?

Почему в последние годы в России с ужасающим постоянством бьются самолеты? Старый парк – физический износ? Не похоже – самолеты проходят строгую сертификацию на предмет продления ресурса живучести, который изначально всегда занижен.

Физическая надежность советских машин нареканий не вызывала. Человеческий фактор – виноваты пилоты? Тоже странно – в гражданской авиации СССР пилоты были самым надежным элементом структуры.

Мое мнение – ответ находится в четырехугольнике проблем, две из которых я только что указал, а еще две формулируются следующим образом: политические интересы высшего эшелона властей разных стран (не обязательно России), банальная экономия средств и диверсии, иногда – теракты, но часто и операции спецслужб. Последние обычно обрастают фантазиями аналитиков и получили название конспирологии.

...Порт Петрозаводск-Бесовец основан в 1939 году, находится в 12 км к северо-западу от города. Аэродром 2-го класса, способен принимать самолеты Ил-76, Ту-154, Ту-134, Як-40. Максимальный взлетный вес - 150 тонн. Это – немного. Номер взлетно-посадочной полосы (ВПП) в мировом реестре 02/20, длина – 2500, ширина – 48 м, покрытие – бетон.

Для сравнения, порты мирового уровня, а значит - высокой надежности, имеют несколько иные характеристики: во Внуково длина полосы и ее ширина – 3550 и 60 м, Ле Бурже – 3000 и 65, Бен-Гурион - 3650 и 65, Пулково – 3782 и 60, Шереметьево – 3550 и 60.

А вот Смоленск-Северный, где похожую катастрофу потерпел самолет польского президента Качиньского, имеет такую же ВПП, как и Петрозаводск.

Преимущество зарубежных портов перед российскими – ВПП из надежного материала, как правило – битума и асфальта (в Бен-Гурион), которые по качеству на голову превосходят цементобетон и армобетон, используемые в России.

Но катастрофы, все же, происходят не из-за качества полос...

Петрозаводск-Бесовец обслуживает рейсы авиакомпании RusLine в Хельсинки, Череповец, Москву. Ей и принадлежал погибший лайнер... Но порт используется также военной авиацией – на нем базируются 159-й Гвардейский истребительный авиаполк и авиация Пограничных войск ФСБ России.

...Ту-134 на расстоянии 5-6 км «захватил глиссаду» - сигнал радара, что означает – его курс находится на одной линии с ВПП порта. Двигаясь по глиссаде, машина прошла дальний привод – от него до полосы приземления всего 4.5 км, и диспетчер подтвердил пилоту – вы идете без отклонений.

Впрочем, и сам пилот видит это на своем «нуль-приборе», у которого всего две перпендикулярные полоски (длиной 5-6 см): если они находятся в нулевом положении, значит, машина на нужной высоте и на требуемом удалении от начала полосы, а главное - находится в «створе» ВПП.

Если горизонтальная стрелка выше или ниже нуля - самолет попадет на полосу дальше, чем положено (и тогда придется экстренно тормозить всеми средствами и, вполне вероятно – машина выкатится за полосу), или приземлится до начала ВПП. И то, и другое – предпосылка к ЧП, и особенно опасно второе.

Если вертикальная стрелка левее или правее нуля – самолет приземлится левее или правее ВПП. Для Ту-134 это – катастрофа.

Никто и ничего – ни один человек на свете не заставит пилота садиться, если он не попал в «нуль-точку» на дальнем приводе. В этой связи вызывает улыбку домыслы СМИ - пилота самолета Качиньского заставили приземлиться, хотя погода была нелетная, и он не видел ВПП.

Что делает пилот, когда видит отклонение при прохождении дальнего привода? Резко забирает руль на себя – взмывает вверх, после чего начинает разбираться с произошедшим. Чаще всего – уходит на следующий круг – на коробочку, вновь захватывает глиссаду и снова идет в точку, называемую «дальний привод».

Если почему-либо сесть здесь не может, запрашивает запасной аэродром – такой, у которого есть курсоглиссадная система - автоматика, ведущая самолет до высоты 50-70 м, откуда у пилота, практически, в любую погоду, полоса - как на ладони. И это – высота принятия решения. То есть, даже с этой высоты самолет способен резко уйти вверх, не задев хвостовым оперением землю. Подобное отрабатывается летчиками во время подготовки.

Но в Петрозаводске пилот прошел дальний привод без отклонений, что подтвердил диспетчер. Следующая точка контроля – ближний привод, расположенный на расстоянии 1 км от ВПП. «Нуль-прибор» все это время должен быть в нулевом положении.

Малейшее отклонение – и пилот либо мгновенно возвращает самолет на глиссаду, либо уходит на второй круг.

Чаще всего самолет сбивается влево или вправо боковым порывистым ветром. Особенно опасен он у земли, но диспетчер порта на своих приборах хорошо видит ветер, предупреждает пилота и тот, согласно инструкции, либо удерживает самолет, либо отказывается от посадки – уходит вверх, зная, что ширина полосы невелика, и в ее пределах он самолет не удержит.

Почему Ту-134 в Петрозаводске оказался правее полосы, а Ту-154 в Смоленске – левее? Что заставило их сбиться с пути, словно ветреных девиц? Потянуло в бок? Руль на себя – и вверх. Почему в обоих случаях они упорно шли вниз? Не было видимости? Всегда вверх! Пилот другого инстинкта кроме как уйти вверх не знает! Он всегда делает это при малейшей неясности. Так, почему?

Ни в том, ни в другом портах – а это аэродромы западной части России, принимающие международные рейсы, нет курсоглиссадной системы автоматической посадки. Вот вам и ответ на вопрос – почему страны БРИК называют странами третьего мира.

В наше время в портах, принимающих гражданские самолеты, не может не быть автоматики для посадки. В стране, которая рвется в лидеры (что замечательно) не может не быть элементарных инструментов для посадки самолета.

Один из российских экспертов написал мне, мол, что вы хотите от них – это же военные порты. Во-первых, не только военные, но и гражданские, а, во-вторых, разве военные – не люди?

...После прохождения дальнего привода (на высоте 200-220 м) Ту-134, вместо того, чтобы по глиссаде спуститься на ВВП, принял вправо на 23-26 градусов. Что заставило пилота сделать это? Увидел шоссе с огнями, как сообщает российское ТВ?

Несостоятельно: шоссе, как правило, идет перпендикулярно полосе (самолет и упал поперек шоссе), оно не бывает прямым как стрела ВПП, да и сама система освещения полосы имеет массу особенностей. И, уверяю вас, летчик никогда не спутает родное ВПП и смертельное шоссе. Наконец, «нуль-прибор» просто не пустил бы пилота в сторону от ВПП.

Тем не менее, самолет спускался, словно по глиссаде, на верхушки деревьев, которых, кстати сказать, на местности, предшествующей ВПП, быть не должно.

Человеческий фактор... Что это такое? Ошибки пилотов – должны сделать одно, а делают другое. Всех, часто включая родственников пилотов, это устраивает – они при деньгах, которые им предлагают за молчание, а авиакомпания сохраняет лицензию – мол, пилоты тоже люди и им свойственно ошибаться, а сама компания не виновата...

Сразу же нашлось и доказательство, сначала осторожно вброшенное в СМИ, а затем, якобы, подтвержденное судмедэкспертами - в крови штурмана Ту-134 обнаружен алкоголь – до 1 промилле.

И сразу же нашлись «специалисты», которые заявили – «при такой концентрации алкоголя в крови у человека начинается эйфория, переоценка собственных возможностей, уменьшается угол зрения, возможна ошибка в оценке расстояния, угла и высоты».

Чушь... Если самолет прошел дальний привод, то ни о каком вмешательстве штурмана не может быть и речи – всеми действиями в этот момент руководит только командир корабля. Да и о каком «угле зрения, оценке расстояния, угла и высоты» может идти речь, когда все это выполняют приборы, а не человек?

Логична реакция президента, последовавшая незамедлительно – поставить на прикол все 90 еще эксплуатируемых Ту-134. А заодно, Ан-24 и Як-40. А на чем летать? Ведь пара сотен опасных для жизни портов, особенно, на северо-западе России и в Сибири, не приспособлены к приему современных самолетов – они не оборудованы необходимыми системами.

Получается - самолеты поменять, а непригодные аэропорты оставить? А, может, лучше наоборот?

Крупнейшие российские авиакомпании, в основном, уже и так избавились от устаревших лайнеров, приобретая, к сожалению – не всегда новые, Boeing и Airbus, и рассчитывая на современные отечественные Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100)...

Однако, мы, в отличие от потерпевшего катастрофу самолета, уходим на второй круг – чтобы подумать, разобраться в причинах, попытаться сделать выводы.

Кому выгодна катастрофа? После публикации списка погибших на сайте МЧС бросилось в глаза – на борту Ту-134 были пятеро ученых-атомщиков из концерна РосАтом, в том числе, директор одного из КБ, генеральный конструктор и технолог.

Предполагается, что именно они участвовали в развитии иранской атомной программы. Естественно, остроту в гипотезу об устранении россиян добавляет тот факт, что трое иранских ядерщиков уже стали жертвами загадочных происшествий, включая авиакатастрофы.

А, может, хотели устранить эмигрировавшего когда-то из России в США 37-летнего Александра Симанова? Ведь, если верить американской прессе, он работал разработчиком-программистом в крупной американской компании в интересах Пентагона.

Если это так, то злодеям убийство удалось – погибла вся семья эмигранта-еврея из четырех человек...

А вот нюанс, оставшийся незамеченным: в самолете находился также глава ИнвестЛеспрома, и это, в отличие от политической иранской проблемы, из области конкуренции в сфере бизнеса, где цена вопроса намного больше. Судите сами – в корпорацию входят 64 компании лесной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной промышленности, а также картонажные фабрики.

Если предположить, что эту катастрофу «организовали», то необходимо ответить на вопрос – как, каким образом? Но с уверенностью можно сказать, что Ту-134 не сбили – его останки разбросаны вблизи места падения.

На роковом рейсе Москва-Петрозаводск в последний момент сменился самолет. Причина – продали 66 билетов (число-то какое!), и канадский Bombardier CRJ-200, вмещающий 50 человек, сменили на Ту-134 – он принимает 68 пассажиров. Но, как известно, на борту в момент падения было всего 52 человека. Где остальные? Не явились... Сразу 14? Странно – обычно на рейс не являются 4-7%...

Если забраться в дебри конспирологии, то отрывок из романа мог бы выглядеть следующим образом.

В 23:30, после прохождения Ту-134 дальнего привода, со спутника-шпиона был подан сигнал и стрелки «нуль-прибора» отклонились: горизонтальная – выше, а вертикальная – левее нулевого уровня. Командир удивился странному порыву ветра, но времени на размышления не было, и он немедленно тщательно отработал отклонение, сделав движение «руль от себя и вправо».

Убедившись по прибору - самолет идет точно на начало ВПП, и что его высота – не менее 150-170 м, стал ждать, когда из-за тумана – примерно через 50 секунд, «выплывет» ВПП с ее стройными, расположенными в определенном порядке, огнями. И в этот момент – в 23:40 - на расстоянии 700 м правее ВПП столкнулся с березами...

Из метеосводки на 23:40: над ВПП - туман, видимость – 250-300 метров.

Можно ли сегодня летать в российские аэропорты? На международных линиях – да, на внутренних – будьте осторожны.

Помните - из 1300 аэропортов времен СССР, сегодня в России осталось чуть более 300, из которых, как мне кажется, курсоглиссадной системой оснащена лишь треть. Остальные – типа злополучного Петрозаводск-Бесовец – ни то, ни сё.

Почему же их не оборудуют автоматикой посадки? Дорого? Нет. Просто оборудование, по существующему закону, должно быть отечественное, но отечество его не производит.

«Должно быть отечественное» не распространяется на все остальное в жизни россиян – связь, компьютеры, машины, самолеты, продовольствие. Да и крупным – цензовым - портам, обслуживающих иностранцев, разрешается покупать системы автоматики.

О том же, что на борту их самолета нет приборов, указывающих на препятствия, россиянам знать не обязательно.

Не лучше сегодняшняя ситуация и с пилотами – их подготовка оставляет желать лучшего. Она совершенно не удовлетворяет международным стандартам, не позволяет получить даже минимально необходимые навыки. Профессия летчика перестала быть престижной, а значит с большой долей вероятности можно предположить – вашим самолетом управляет не на 100% подготовленный пилот.

Можно без сомнений садиться в новенький российский SSJ 100 - именно он призван заменить Ту-134 и Як-42, а также в Boeing или Airbus.

Без сомнений, ибо в аэропорт, не оснащенный автоматикой - курсоглиссадной системой, эти самолеты не летают.

Главные новости
alt

Новогодние маршруты россиян: в Израиль вместо Египта

Израиль стал одним из популярных маршрутов российских туркомпаний на новогодние праздники 2017 года.

alt

Увеличено пособие для израильтян переживших Катастрофу

Комиссия по труду и социальному обеспечению утвердила увеличение ежегодного подарка для граждан

alt

Забывать детей в машинах не позволят приборы

Экономическая комиссия кнессета во главе с депутатом Эйтаном Кабелем утвердила новые правила.

alt

Росстат: В России растет число бедных

Численность населения с денежными доходами ниже прожиточного минимума в III квартале выросла...

декабрь
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Вс
 
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

Израильский газ: возможности и добыча, интересы и конфликты

В начале 90-х на шельфе Средиземного моря, в районе Ашкелона и Сектора Газа, было обнаружено крупное...